Voitures de 1920 à 1950 - L'âge d'or

1929
Code 0911 
Châssis n° 41100 / Moteur n° 41141 
Forme carrosserie : coupé chauffeur 
Vitesse de pointe : 200 km/h

Si jamais une automobile mérite d’être qualifiée de chef d’œuvre, c’est bien la Bugatti Royale. La mécanique est très impressionnante : le moteur, un 8 cylindres en ligne de près de 13 litres développe 300 chevaux lui permettant d’emmener cet engin de presque trois tonnes à une vitesse de pointe de 200 km/h, en consommant une cinquantaine de litres aux cent ! Une bagatelle au regard du prix de la voiture la plus chère du monde.  

Cet exemplaire, dénommé « Coupé Napoléon », était la voiture personnelle d’Ettore Bugatti. Elle reste propriété de l’usine jusqu’à son rachat par Fritz Schlumpf. La carrosserie est réalisée d’après un dessin exécuté par Jean Bugatti, le fils d’Ettore, à l’âge de 20 ans. Elle équipe le premier châssis définitif « Royal » qui reçoit le même numéro (41100) que le châssis prototype de 1927 détruit dans un accident. Cette voiture de 6 mètres de long possède un équilibre et une fluidité remarquables. Tous les principes esthétiques que Jean Bugatti applique par la suite aux modèles courants de la marque se trouvent déjà réunis sur cet immense coupé, dont l’harmonie des volumes, des lignes tendues et des courbes ne révèlent pas instantanément la taille hors du commun. Le tracé des ailes avant, réalisées d’une seule pièce, est en soi une trouvaille artistique unique. La dissimulation du cadre du châssis par les joues des ailes avant, l’aspect très dégagé de l’essieu tubulaire poli et les portions transparentes du pavillon du compartiment arrière sont parmi les particularités qui font considérer cette réalisation unique comme la plus belle voiture classique de tous les temps. 

La Royale devait être pour Ettore Bugatti le summum, le modèle qui surpasserait en puissance, en qualité et en renommée toute la production de la concurrence. Hélas, cette lourde voiture (2 900 kg) construite pour les rois ne reçut pas l’accueil escompté : six exemplaires seulement furent fabriqués. Cet échec a mis en danger l’entreprise, sauvée de justesse grâce au réemploi des moteurs dans un autorail (visible à la Cité du Train de Mulhouse) considéré comme l’ancêtre du TGV.